El 27 de noviembre se celebrará en Los Ángeles la presentación mundial de la octava generación del Porsche 911, cincuenta y cinco años después de que debutara el modelo original. Este es un motivo suficiente para echar un vistazo a las siete generaciones previas:

En el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort (IAA) nace una leyenda. Es 12 de septiembre de 1963 y Porsche presenta con orgullo el esperado sucesor del 356. El nuevo deportivo, que originariamente fue conocido como 901, da un gran paso adelante. Para reflejar la ambición de la marca, Porsche juega ahora en una liga superior con el nuevo modelo. Incorpora un motor bóxer de seis cilindros, en lugar de cuatro, que está refrigerado por aire para continuar las mejores tradiciones de la compañía y proporciona 130 caballos de potencia. Cuando el coche llegó al mercado en 1964 se le dio el nombre de 911, como consecuencia de una discusión sobre los derechos de las denominaciones con un cero en medio que hubo con otro constructor de automóviles, Peugeot. El 911 es aceptado rápidamente como un “genuino” Porsche, porque las prestaciones del deportivo superan todas las expectativas. El escenario está preparado para una carrera global inigualable.

La expansión de la gama 911 continúa rápidamente. En 1965, Porsche responde a una discusión planteada en Estados Unidos que señala como peligrosos a los descapotables, y lo hace de una forma pragmática: presenta el 911 Targa, el primer “cabriolet seguro”, que lleva una barra antivuelco de 20 centímetros de ancho, un techo desmontable y una pequeña capota detrás. Esta última se conoció como ventana blanda. Poco tiempo después, fue sustituida por una luna trasera panorámica y térmica. El nombre de la variante de techo abierto (“Targa”) provenía de la carrera de resistencia Targa Florio, que se celebraba en Sicilia y donde Porsche había ganado en cuatro ocasiones.

Historia del Porsche 911

En 1966, otro icono del diseño hizo su estreno mundial junto al 911 S de 160 caballos, las llantas Fuchs, que probablemente sean las más famosas de la historia del automóvil y que estrenaban un nuevo territorio tecnológico, pues al estar forjadas en una sola pieza eran mucho más ligeras.

En otoño de 1967 estuvieron listas otras variantes, como el 911 T de 110 caballos que completaba la gama por debajo del 911 S y del 911 E (el sufijo “E” hacía referencia a la inyección de gasolina). Eso lo hacía muy limpio desde el punto de vista medioambiental y, con estas versiones, Porsche se convertía en el primer fabricante alemán en cumplir la estricta normativa estadounidense sobre emisiones.

La mejora continua del Porsche con 2+2 asientos alcanzaba otro hito a mediados de 1968: a partir del año modelo 1969, la distancia entre ejes crecía respecto a la primera generación en 57 milímetros, hasta llegar a los 2.268 mm. Esto proporcionaba un comportamiento menos nervioso al deportivo de motor trasero. La era 2.0 litros finalizaba en 1969. Con un diámetro de los cilindros cuatro milímetros mayor, la cilindrada subía hasta 2.195 centímetros cúbicos. En el 911 del año modelo 1972, el aumento en la cilindrada era aún mayor, hasta 2.4 litros, pero ahora el coche también podía funcionar con gasolina de octanaje normal. La gama abarcaba vehículos desde los 130 a los 190 caballos del 911 S.

El 911 Carrera RS 2.7 se convirtió en una leyenda con su spoiler trasero tipo “cola de pato”. Este modelo sólo pesaba 1.000 kilos, tenía una potencia de 210 caballos y su velocidad máxima superaba los 245 km/h. En total, se construyeron 1.525 unidades en la fábrica de Zuffenhausen. Con esta variante se culminaba la primera generación del 911, de la que se fabricaron 111.995 unidades entre 1963 y 1973.

Historia del Porsche 911

El 911 entraba en su décimo año, en 1973, con los cambios más relevantes que Porsche había hecho hasta el momento en este modelo. El fabricante con sede en Stuttgart utilizó motores turbo en la versión superior y una carrocería galvanizada en todos los coches, además de lanzar al mercado las variantes Cabriolet y Speedster junto al Targa. El camino ya estaba sembrado para convertirse en un icono.

Sin embargo, había que demostrar todavía las posibilidades de adaptación del nuevo vehículo. La estricta normativa en materia de seguridad de Estados Unidos obligaba a que todos los coches nuevos pasaran una prueba de colisión a ocho km/h, tanto circulando hacia delante como hacia atrás, sin experimentar daños. Eso hizo que en Zuffenhausen montaran unos paragolpes con perfil de goma por delante del maletero frontal, que fueron característicos del modelo G. Estos paragolpes se podían comprimir hasta 50 milímetros sin que se produjeran daños en las piezas importantes del vehículo. En la versión norteamericana, la energía de la colisión era absorbida por unos amortiguadores de impactos y Porsche ofreció eso como opción para todos los mercados. Además, la seguridad en general fue muy importante para la segunda generación del 911. Esto se podía ver en muchos detalles, desde los cinturones de seguridad de tres puntos hasta los asientos delanteros con reposacabezas integrados, pasando por las superficies específicas para soportar los impactos en los volantes deportivos de nuevo diseño.

Ya desde el principio, el motor de seis cilindros del 911 básico tenía la cilindrada de 2.7 del 911 Carrera RS de la generación anterior. Poco después, esa cilindrada se aumentó a los 3.0 litros. A partir de 1983, se incrementa de nuevo, ahora a 3.2 litros, con una potencia de hasta 250 caballos en la versión 911 SC RS. El enorme potencial de desarrollo del motor bóxer de refrigeración por aire demuestra que siempre había lugar para más sorpresas.

Historia del Porsche 911

La mecánica bóxer de 3.0 litros situada en la parte trasera del 911 Turbo alcanzó niveles de potencia muy superiores a partir de 1974. La tecnología de turbocompresor heredada del mundo de la competición hizo que, inicialmente, este deportivo llegara a los 260 caballos. Desde 1977, un intercooler adicional y un nuevo aumento de la cilindrada a 3.3. litros proporcionó una propulsión extra, que daba como resultado unos impresionantes 300 caballos. Eso traducido a valores de prestaciones suponía que prácticamente no había rivales para ese coche a mediados de los setenta: una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos era tan increíble como la velocidad máxima de más 260 km/h. Con el Turbo había nacido otra leyenda.

A pesar de todo, las nubes oscuras empezaban a aparecer por el horizonte. Los nuevos deportivos de Porsche con tecnología transaxle (motor delantero y transmisión en el eje posterior), como el 924 y el 944 de cuatro cilindros y el 928 de ocho cilindros, estaban destinados a seguir los pasos del 911. Sin embargo, las previsiones no se cumplieron y la demanda del Porsche clásico siguió siendo tan elevada como siempre. Porsche tomó entonces la decisión correcta: un cambio de estrategia para asegurar el futuro del 911. Desde 1982, se ofreció también, por primera vez, una versión Cabriolet junto al Coupé y al Targa. Luego le siguió un 911 Carrera Speedster, en 1989, que marcó el final de la segunda generación del 911. De esta segunda generación se vendieron 2.103 unidades del Turbo con la carrocería ensanchada y sólo 171 de la versión más estrecha para exportación. El modelo G se fabricó en el periodo de 1973 a 1989, y Porsche produjo 198.496 coches durante esos 16 años.

Tracción integral

La tercera generación de este deportivo, conocida internamente como serie 964, combinaba la tradicional silueta del modelo clásico con una tecnología vanguardista. También era una apuesta por el futuro de la compañía, que pasaba por momentos económicos desafiantes, una apuesta que terminó ganando esta tercera generación.

La primera variante del modelo mostró inmediatamente lo avanzado que era el nuevo 911: el sistema de tracción integral que Porsche había diseñado originalmente para el 959, un deportivo de muy altas prestaciones, se introdujo por primera vez en la gama en la versión Carrera 4. Con una distribución de potencia controlada electrónicamente y regulada de forma hidráulica, era un sistema bastante adelantado a su tiempo. La tracción integral utilizaba los sensores del sistema de frenos antibloqueo (ABS) que, igual que la dirección asistida, se montaba de serie en este coche, en lugar de ser una opción.

El 911 Carrera 2 con tracción trasera llegó a continuación, en 1989. Las versiones Cabriolet y Targa también se estrenaron al mismo tiempo que el Coupé. Además, bajo esa carrocería que resultaba ya familiar (en la práctica sólo se había modificado con la integración de los paragolpes), el 85% de las piezas del 964 estaban diseñadas de nuevo.

Con 3.6 litros, el motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire disponía de 250 caballos de potencia en los Carrera 2 y Carrera 4. Una de las innovaciones técnicas de esta mecánica era el encendido de doble bujía, que Porsche desarrolló en su día para conseguir una mayor fiabilidad en el funcionamiento de los motores de aviación. También se eliminó prácticamente por completo el efecto aerodinámico ascendente sobre el eje trasero, gracias a un spoiler posterior que ahora era retráctil. Y todavía encontramos otra característica nueva: la transmisión Tiptronic adaptativa, que permitía unos cambios de marcha suaves y sin interrupción de potencia.

La versión Aniversario del 911 fue una de las que ofreció más variaciones en la generación 964. Sólo se fabricaron 911 unidades de esta edición especial conmemorativa de los 30 años del 911, que llegó al mercado en 1993 y se vendió rápidamente. Con unas aletas más anchas delante y detrás, este modelo combinaba el sistema de propulsión del Carrera 4 con la carrocería del 911 Turbo, pero sin su alerón trasero. Porsche combinó el exclusivo color exterior Viola Metalizado con un interior tapizado completamente en cuero Gris Rubicon.

Para añadir exclusividad se lanzó el 911 Speedster, en 1993, con un parabrisas más corto, una estructura de techo modificada y la cubierta de doble cúpula por detrás de los asientos delanteros. Se construyeron 930 coches sobre la base del Carrera 2 Cabriolet, más otros 15 con la carrocería más ancha de aspecto Turbo.

Las versiones Turbo fueron las más evolucionadas de la gama 911 en esta serie 964. Inicialmente, el 911 Turbo incorporó el motor de su antecesor, de 3.3 litros, que lograba 320 caballos de potencia en la variante normal y llegaba a los 381 CV en el 911 Turbo S. El modelo cambió al nuevo motor de 3.6 litros y 360 caballos a principios de 1993. En octubre de ese mismo año, la siguiente generación llamaba a la puerta y daba paso a la siguiente etapa de este icónico deportivo. Porsche produjo un total de 63.762 unidades de la serie 964, entre 1988 y 1994.

Cuarta generación: Una de las más deseadas

Una cosa es cierta, y no sólo para los fans de los deportivos de Zuffenhausen: la cuarta generación del 911, el 993, es una de las más deseadas en la historia de este vehículo clásico. Aunque lo único que prácticamente permaneció sin cambios fue la línea de techo, el nuevo modelo impresionó cuando llegó al mercado a principios de 1993, con una apasionante interpretación del ADN de diseño del 911. El juego natural entre las formas cóncavas y convexas, los paragolpes integrados, las ventanillas empotradas y la ancha trasera con los pilotos en ángulo hicieron latir el corazón de casi todos los entusiastas de los vehículos deportivos. Incluso las nuevas aletas delanteras, con un diseño más plano que fue posible gracias a los nuevos faros polielipsoidales, encontraron la rápida aprobación de la mayoría.

El Porsche 993 fue el último refrigerado por aire

El Porsche 993 fue el último refrigerado por aire

El 993 también subrayó su posición de liderazgo en el segmento de los deportivos con sus características técnicas, como el chasis LSA de aluminio completamente rediseñado y que combinaba construcción ligera, agilidad y estabilidad. La suspensión multibrazo está considerada hasta nuestros días como la última evolución del eje trasero “Weissach”, que hizo historia con sus propiedades autodireccionales. El resultado fueron unas cualidades dinámicas aún superiores y un confort de suspensión mejorado.

La nueva generación también estableció una referencia con su tren de rodaje: en 1995, el 911 Turbo con tracción integral de serie incorporaba dos turbocompresores. Así conseguía una potencia de 408 caballos. Al mismo tiempo, el motor biturbo de 3.6 litros impresionaba con las más bajas emisiones de escape de toda la gama en aquellos momentos. Este motor instalado en el 911 GT2 de dos ruedas motrices, una edición limitada a 100 unidades, alcanzaba los 450 caballos de potencia.

Inicialmente, Porsche ofreció el 993 sólo como Coupé y Cabriolet. El Targa no se estrenó hasta 1995, y apareció con un nuevo concepto. En lugar del techo duro desmontable, tenía un gran techo de cristal que se deslizaba mediante un mecanismo eléctrico por debajo de la luna trasera. Hubo también otra variante, el Carrera 4S de tracción integral, al que siguió poco tiempo después el Carrera S, ambos con la carrocería ancha y el chasis del 911 Turbo. Sólo les faltaba el alerón posterior.

El motor bóxer de seis cilindros es otra de las razones por la cual el 993 se ha hecho tan popular entre los fans y los coleccionistas: fue la última mecánica del 911 con la refrigeración clásica por aire. Con una potencia al principio de 272 caballos, el modelo de dos válvulas, que equipaba de nuevo el encendido de doble bujía, ya proporcionaba 285 caballos a partir de 1995. Porsche también ofreció opcionalmente una variante de 300 CV. La transmisión manual era igualmente nueva y contaba con una sexta marcha larga, para poder alcanzar una velocidad máxima superior a los 270 km/h sin perjudicar el empuje en el resto de marchas. Y, una vez más, los cambios también se hicieron más precisos.

Al final, la apuesta total hecha por el 911 le dio resultado a Porsche con la serie 993. La etapa de los motores refrigerados por aire de este modelo histórico terminó con la cuarta generación del icónico deportivo, en 1998. La segunda era comenzaba después de 35 años. Fue el inicio de un tiempo que vería un éxito sin precedentes, para el 911 y para Porsche. De la serie 993 se produjeron un total de 68.881, entre 1993 y 1998.

Quinta generación

Con la quinta generación del 911, el modelo 996 que llegó en 1997, Porsche tomó la decisión valiente de abandonar el uso de motores refrigerados por aire. Después de 34 años, el fabricante de vehículos deportivos renovó por completo su icono con el nuevo 911 y aprovechó para resolver una serie de desafíos urgentes. Como parte de un proceso iniciado con su antecesor, los esfuerzos se centraron en reducir los costes de producción al compartir la mayor cantidad de piezas posible con otros modelos de la gama, como el Boxster, así como en cumplir con las nuevas normativas de seguridad y emisiones. Porsche encontró el camino hacia el futuro con el 996.

Porsche 911 Carrera Coupé, Typ 996 de 2001

Porsche 911 Carrera Coupé, Typ 996 de 2001

Y se hizo manteniendo las proporciones clásicas y combinándolas con tecnología moderna, en resumen, reinventando un deportivo de leyenda y preparándolo para el futuro. El 996 tuvo un legado difícil de seguir, pero también representó el primer capítulo de una nueva era. Eso quedó claro ya en el diseño.

El resultado fue una carrocería nueva, que impresionaba por un aspecto elegante y sin ostentación. Las dimensiones también crecieron. El nuevo 911 era 18,5 centímetros más largo y, por segunda vez en la historia de este coche, aumentaba la distancia entre ejes (80 milímetros), mientras que el ancho de la carrocería lo hacía también en tres centímetros. El interior del 996 se benefició de estos cambios y ofrecía una sensación de habitabilidad mayor, que se completaba con más espacio a la altura de las caderas. El cuadro de instrumentos también tenía una nueva apariencia, con las cinco esferas enlazadas unas con otras, lo que suponía una ruptura más con la tradición.

Sin embargo, la mayor revolución se encontraba en la parte trasera. El diseño del motor bóxer se mantuvo, aunque no la refrigeración por aire, porque este principio ya no era suficiente para cumplir con las cada vez más estrictas exigencias sobre emisiones. En contraste, el nuevo sistema de refrigeración por agua estaba preparado para el futuro. Esto también era válido para el rendimiento, pues el motor de seis cilindros y cuatro válvulas proporcionaba 300 caballos de potencia a partir de una cilindrada de 3.4 litros, una cifra que coincidía con la del legendario 911 Turbo 3.3. Después de los reajustes hechos en la mecánica para subirla a 3.6 litros, la potencia se incrementó a 320 caballos, mientras que en la edición “40 años del Porsche 911” conmemorativa del aniversario alcanzó incluso los 345 caballos.

El 911 Turbo también recibió un nuevo motor bóxer refrigerado por agua, que llegaba con un impresionante récord: el propulsor seis cilindros de 3.2 litros ya se había montado en el 911 GT1 que logró la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1998. Gracias al doble turbocompresor entregaba una potencia de 420 caballos en el vehículo de serie. Este 911 Turbo fue el primer Porsche de serie en romper la barrera de los 300 km/h. En el 911 GT2, dicha unidad lograba los 483 CV. El sistema PCCB con discos de freno cerámicos también se estrenó en este deportivo extremo y formó parte del equipamiento de serie del GT2. Eran un 50% más ligeros que los discos normales y tenían una vida útil de hasta 300.000 kilómetros.

Con el mismo motor pero sin turbo, el 911 GT3 marcó el comienzo de una nueva etapa, al ofrecer un extraordinario placer de conducción tanto en la carretera como en los circuitos. Además, sirvió como base para las copas monomarca de Porsche y fue el punto de partida para numerosas victorias por todo el mundo de equipos cliente. En el 996, el motor 3.6 litros atmosférico contó al principio con una potencia de 360 caballos y, más adelante, con 381 CV. El 911 GT3 RS apareció en 2003 como una variante superior. Entre 1997 y 2005, Porsche produjo un total de 175.262 unidades de la serie 996.

Inyección directa

Desde 2004, el Porsche 911 estuvo disponible en más versiones diferentes de las que nunca había tenido hasta la fecha. Los clientes podían elegir entre Coupé o Targa, Cabriolet o Speedster, tracción trasera o integral, carrocería normal o ensanchada, motores refrigerados por agua atmosféricos o turbo, versión GTS o las deportivas GT2, GT2 RS y GT3, además de dos variantes GT3 RS. Incluyendo los modelos especiales, la gama tenía un total de 24 versiones, que se completaban con una amplia variedad de opciones de personalización.

Porsche 997

Porsche 997

Con el diseño de la serie 997, Porsche dio al 911 un aspecto más musculoso. El Carrera ya tenía una forma más pronunciada en la parte trasera, mientras que la anchura de los modelos S, GT y Turbo crecía 44 milímetros. La serie 997 se distingue de su predecesora por unos faros redondos de cristal transparente más inclinados, que marcan el regreso a un elemento de estilo importante en los 911 refrigerados por aire. Después de la actualización que experimentó en 2008, el frontal incorporaba faros bixenón y luces diurnas de LED.

La generación 997 del Porsche 911 también estableció nuevas referencias en el apartado técnico. El motor de seis cilindros y 3.6 litros del Carrera contaba inicialmente con 325 caballos. El diámetro del cilindro se incrementó en tres milímetros para los modelos S. Con una cilindrada de 3.8 litros, se convirtió en el motor bóxer más grande montado en un 911 de producción en serie.

Para la actualización que se llevó a cabo en 2008, Porsche renovó completamente la gama de motores e introdujo, por primera vez, la inyección directa de combustible. Como resultado de ello, el consumo de gasolina y las emisiones se redujeron considerablemente, pero las prestaciones siguieron aumentando: 345 caballos para la versión de 3.6 litros y 385 CV para el seis cilindros de 3.8 litros. El nuevo 911 Carrera GTS, que acortaba el salto entre los modelos S y GT3, alcanzaba incluso los 408 caballos.

El 911 Turbo también se benefició de la ofensiva tecnológica. Su motor de 3.6 litros fue el primero de gasolina que equipó un turbocompresor con turbina de geometría variable. El cambio posterior a una cilindrada de 3.8 litros y la incorporación de la inyección directa de combustible le permitió pasar de 480 a 500 caballos. El 911 Turbo S llegó incluso a los 530 CV, y utilizó por primera vez la transmisión de doble embrague y siete marchas como equipamiento de serie. Sólo el 911 GT2 RS era más rápido y más potente. Su propulsor desarrollaba 620 caballos, lo suficiente para rodar en un tiempo de 7 minutos y 18 segundos en la variante norte del circuito de Nürburgring.

Las versiones GT3 también se beneficiaron de un aumento de potencia, desde los iniciales 415 CV a los 435. El RS 3.8 llegó a tener 450 caballos. Sin embargo, el logro más importante se alcanzó con el GT3 RS 4.0. Este coche, del que se hizo una edición limitada a 600 unidades, tenía 500 CV.

De la generación 997 hubo bastantes series especiales, como el 911 Sport Classic. Los 250 ejemplares encontraron comprador en menos de 48 horas. Porsche produjo sólo 356 unidades del 911 Speedster, que también contaba con una potencia de 408 caballos. Un caso muy particular fue el del 911 Turbo S Edition 918 Spyder. Este vehículo fue diseñado aliviar el tiempo de espera de los futuros propietarios del nuevo 918 Spyder, hasta que se les entregara el superdeportivo híbrido. Por tanto, sólo 918 felices clientes tuvieron la posibilidad de pedir esa edición especial del 911. Porsche produjo un total de 213.004 unidades de la serie 997, entre 2004 y 2012.

Porsche 911

Antes del nuevo 911 2019

Desde 2011, la serie 991 ha sido la más avanzada técnicamente del 911 hasta la fecha. El 991 ofrecía un aspecto más poderoso de lo que cualquier otro 911 había tenido, un efecto conseguido gracias a sus vías más anchas y a una distancia entre ejes diez centímetros mayor. También disponía de una aerodinámica activa y se convertía en el primer Porsche de producción en serie que adoptaba esta tecnología proveniente del 918 Spyder, el superdeportivo híbrido de la marca.

El nuevo diseño interior del 991 estaba basado en la arquitectura del Carrera GT. Combinaba los elementos clásicos del 911, como los cinco instrumentos redondos (uno de ellos en forma de pantalla multifunción de alta definición), con un estilo moderno y una ergonomía mejorada. Al mismo tiempo, el nuevo Porsche Communication Management (PCM) disponía de una conectividad mayor, de una pantalla táctil y de información sobre el tráfico en tiempo real.

El icono de la marca era más atlético y más potente que ningún otro 911 hasta el momento. Su carrocería ligera, con mezcla de aluminio y acero, tenía de nuevo más rigidez y ayudaba a reducir el peso en 45 kilogramos. La versión básica del motor de seis cilindros contaba con 3.4 litros de cilindrada, pero todavía desarrollaba 350 caballos de potencia. Las variantes S llegaban a 400 caballos con el motor de 3.8 litros y el GTS alcanzaba los 430 CV con esa misma cilindrada.

En la segunda serie del 991, lanzada en 2015, el 911 Carrera incorporó un doble turbocompresor. En combinación con un motor de tres litros, la potencia de las tres versiones Carrera pasaba a 370, 420 y 450 caballos, respectivamente. Un 911 Carrera aceleraba de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos y, al mismo tiempo, el consumo de combustible y las emisiones de escape se reducían.

La potencia disponible también alcanzaba nuevas dimensiones en el Turbo y en las variantes GT, con 700 caballos caballos para el 911 GT2 RS. Con una velocidad máxima de 340 km/h, se convertía en el 911 de producción en serie más rápido de la historia. El 911 GT3 RS, con su motor 4.0 litros atmosférico de altas revoluciones y 520 caballos, llevaba más tecnología de competición de la que Porsche había ofrecido antes en un vehículo de carretera.

Una de las versiones destacadas de la gama era el 911 Targa, que incorporaba la clásica idea de este concepto, con un arco en lugar de los pilares B, y la combinaba con un inteligente diseño de techo. Otras variantes que merecen una mención especial son el 911 Carrera T de peso optimizado; el extremadamente ligero 911 R, que se produjo en una serie limitada a 991 coches; o el 911 GT3 RS, con un peso de sólo 1.370 kilos. La edición especial “50 años del 911” también fue un éxito con sus 1.963 unidades fabricadas. El deportivo de color Verde Irlandés, con numerosos elementos exclusivos y que salió de la línea de producción de Zuffenhausen el 11 de mayo de 2017, ocupa un lugar importante en la historia de la compañía al convertirse en el 911 un millón. Porsche AG es la propietaria de esta joya de 450 caballos.

La generación 991 del 911 está siendo la más vendida de Porsche con diferencia. En el periodo comprendido entre 2011 y el 31 de octubre de 2018, se han fabricado 217.930 unidades… y continúa. En total, Porsche ha producido 1.049.330 ejemplares del 911 desde su estreno a finales de octubre de 2018.